没有人想死在20岁上下，但更残酷的是，没有多少车企能够真正拥有诗和远方。
罗曼·罗兰在他的名著《约翰．克里斯朵夫》里说到：“大部分人在二三十岁上就死去了，因为过了这个年龄，他们只是自己的影子，此后的余生则是在模仿自己中度过。”
在7月3日的吉利汽车gkui19车载系统和博越pro发布会上，当百度、腾讯、阿里、小米、高德等多家互联网公司高管纷纷出现站台，看着努力向科技公司转型的吉利，一百多年前罗曼·罗兰所说的这句话，便不由自主地跳进了我的脑中。
新四化，就像车企积极拥抱的诗与远方，而在当下寒风肆虐的车市大环境下，许多不够强大的车企正被眼前的苟且所折磨。没有人想死在20岁上下，但更残酷的是，没有多少车企能够真正拥有诗和远方。
科技转型之战
“往后几年再回头看今年，可能是一个分水岭。很多人懵掉了，很多人醒过来，很多人恐慌了，又有很多人开心了，可谓市场百态各不一样。”在gkui19系统和博越pro发布会后的一场小型沟通会中，吉利品牌销售公司总经理宋军坦言，2019年的车市非常特殊。
回顾过往，自从2009年中国成为全球第一大汽车销量大国后，爆发式的增长速度，使中国市场成为了“冒险家们“的乐园，汽车品牌不仅并未出现想象中的大规模淘汰出局，而且大量新品牌借风口跑马圈地。
但这样的盛况，在2019年残酷至极的竞争压力下，或将戛然而止。
宋军告诉记者，根据最近看到的一份数据，中国市场目前前10名的品牌销量加起来已经占到市场整体销量的85％以上，前5名则占到55％；他认为三年以后，前5名的销量可能就会占到80％左右。这一数字与去年相比差别巨大，意味着在马太效应之下，行业集中度将越来越高，已是大势所趋。
而从车型方面看，曾经保持多年野蛮增长的suv市场今年盛极而衰，这其中，占比超过半数的自主suv车型甚至在前两个月，单月销量不足千辆。suv市场一旦走上下坡路，这些本土suv产品就陷入雪崩式下滑，其实背后的原因不难推敲，suv车型太多了，并且同质化太严重了。
在宋军看来，suv要做出差异化。“我们从3年前开始，在移动互联网时代把车联网做到更强大，就是一个很重要的需求，我们一直坚持下来。”宋军认为，现在suv要决胜互联网时代的产品竞争，如果没有车联网方面的硬核技术，可能会很麻烦。
早在2016年，博越作为吉利第一款主打智能互联的suv上市，不仅开启了吉利的suv元年，也成为吉利由一家“传统车企”，转型为一家技术创新型科技公司的起点。如果说2016年推出的智能互联suv博越，还只是吉利对智能化方面的探索，那么在2018年吉利旗下的科技生态企业亿咖通推出的gkui吉客智能生态系统，则已经将其在智能网联汽车方面欲领军的野心暴露无余，是吉利在面临整个汽车产业深度变革和挑战时，所给出的答案。
据亿咖通科技ceo沈子瑜表示，截至目前，吉利旗下共有22款车型搭载了gkui系统，装机量达到108万台，月活用户69万。
在7月3日，一场由传统车企唱主角但却充满极客风格的发布会上演，百度、高德、京东、小米等企业均有高层出席站台，展现着吉利汽车越来越强大的朋友圈。
在发布会中，最先发布的是吉利自主研发的两款高性能车规级芯片，gkui19搭载的高性能芯片e01，运算能力相比目前在用的车机芯片提升了5倍，开机速度提升了33％，多媒体加载用时提升了55％，导航加载用时提升了67％。芯片性能的提升，是改善车内交互体验，让汽车拥有“最强大脑”的前提。吉利汽车集团ceo、总裁安聪慧表示：“吉利汽车成为首家深度定义、主导开发汽车芯片核心技术的车企。”
在全新的互联网竞争时代，吉利通过建立品质感更强的朋友圈，打造出一个智慧出行的生态链，更深度自主研发的硬核技术加持，为博越pro这款车提前贴上了“云智能suv”的标签，博越pro将扮演吉利实现全球智能网联汽车引领者使命的尖刀。
战略减速
从2018年下半年开始，整个汽车市场温度骤降，处于一线的人感知最明显。
去年10月底，在上汽荣威某款新车上市后的沟通会中，时任上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理的王晓秋面对正在蔓延的市场危机，强调了“活下去”的重要性：“我们不仅要有诗和远方，还要有眼前的苟且，只有做好眼前的苟且，才能实现活下去这个最大的目标。”
自从去年，整个车市在过去29年来出现第一次负增长开始，意味着真正的市场清洗开始了。连续多年的高速增长，等同于把车企都圈养在舒适区，但市场背后总有一只“无形的手”，所有违背规律的市场投机者，都将遭到清洗。
尤其是进入2019年，经济增长放缓，加之“国五国六标准”切换等多重因素的影响，使整个车市的走向继续一路朝下，罕见的衰退给车市敲响了警钟，真正的大规模淘汰或许将在2020年拉开序幕。
2018年对于吉利汽车这样的本土头部车企而言，同样也是如履薄冰，全年销量150．08万辆，同比增长约20％，虽然并未完成158万辆的目标销量，但轿车和suv产品实现均衡发展，在市场中的横向表现已经属于出众。
但事实上，为了冲击2020年产销量200万辆的目标，吉利在2018年启动“产品大年”，为了丰富产品线迅速抢占市场，新车的产品周期一定程度被缩短。虽然凭借体系化的研发和营销力，加上产品定位准确，新推出的车型表现均可圈可点，但推新的速度过快，已经导致消费者认知跟不上了。
“快了，是一个好事，也是一个幸福的烦恼，必须得把后面的力发出来，”宋军告诉记者：“比如星越、嘉际这样的车放在不同的时间上，效果完全不一样，从打造品牌的角度，更需要稳健地把品牌资产积累起来。”
宋军还表示，吉利已经在新车方面根据需要放慢了节拍，而在新产品的命名上，则尽可能地把经典品牌的价值做到最大化。
“紧凑型市场的太多车型，80％是不应该存在的，这样的情况下，要推一个全新的产品，付出的代价很大。像帝豪、博越，我们说品牌价值在，而博越和博越pro的关系，就像帝豪和帝豪gl。”宋军认为，博越代表着吉利能做出一个什么水平的suv，现在博越pro则接过了这个担子。
自从2016年博越上市之后，几乎一举填补吉利suv空白的同时，也开启了吉利suv战略的新纪元。上市三年时间，博越累计销量超过75万辆，为吉利在suv领域构筑起了领军者的地位。
尽管今年以来，suv市场陷入颓势，但在多数分析人士看来，整体suv市场只是进入结构性调整，仍然将是下半年一个重要的增量点。此时博越pro的到来，将会与博越形成双车战略，打出一个组合拳，打造博越家族，满足用户多元化、个性化的需求。
早在今年年初，吉利汽车副总裁林杰就曾多次对外表示，吉利内部正在调整节奏：“风平浪静时，大家比谁跑得快，而在遭遇市场的暴风雨的时候，稳定发展才是最后成功的真谛。”而这，其实也符合吉利汽车董事长李书福去年在一篇自述中所表达的基调，他提到：“不能急功近利，做成一个成功的企业很难，毁掉一个企业的前途却很容易。所以，做企业必须天天如履薄冰。”
对于正在迫切转型求变的吉利来说，市场重压之下，的确有必要慢下来，积蓄力量。
－end－
